La explosión
en el aire explicaría por qué el Centro de Control de Lufthansa, fue
incapaz de “detectar de inmediato” y “controlar los procedimientos
necesarios”, del 9525 de Germanwings. Es inconcebible que no hayan
podido notar que uno de sus jets se estaba desplomando a tierra en el
sur de Francia.
En un principio, parece curiosa la afirmación efectuada en la cadena
radiofónica SER el pasado 24 de Marzo, en la que un técnico de aviación
se extrañaba de la cantidad de accidentes que últimamente se producen en
vuelo, cuando, por lo general, la mayoría de esos eventos desastrosos
se producen al despegar o aterrizar el aparato. Cuando los aviones están
en vuelo, es difícil que tengan problemas.
Otro dato incongruente es la afirmación del periódico alemán Focus,
afirmando que a 32 millas del aeropuerto de Toulon, el avión había
empezado a perder altura y no decidieron aterrizar en él, dejándolo
pasar de largo para finalmente estrellarse en los Alpes, después de
volar 106 millas en las que paulatinamente perdía altura.
Lo que sí parece confirmado es que fue un controlador aéreo el que
decide poner el aparato en alerta, e incluso se envía un avión militar
para averiguar qué está pasando mientras los pilotos del avión
siniestrado mantienen un extraño silencio. Este avión militar fue visto
por testigos y los reseñó en su primera crónica el Daily Mail, para
posteriormente suprimirlo de la noticia, como ya expuso elespiadigital.com.
Los
restos del avión encontrados en la cordillera alpina cerca de
Barcelonnette muestran el avión literalmente hecho añicos, como si se
hubiese pulverizado, siendo la mayoría de las piezas e pequeño tamaño y
las más grandes no superaban el tamaño de un coche según informó la
CNN.
Asimismo,
la extensión por la que los restos del avión están extendidos y la gran
fragmentación del aparato, hacen pensar que el avión pudiera haber
explotado poco antes de impactar. Anteriores accidentes similares, como
el acaecido en 1995 por el vuelo 965 de American Airlines cuando impactó
contra una montaña en Colombia, no produjeron ni la milésima parte de
fragmentación.
El
vuelo 965 de American Airlines era un vuelo regular desde el Aeropuerto
Internacional de Miami al Aeropuerto Internacional Alfonso Bonilla
Aragón de Palmira, Colombia, que durante su aproximación para aterrizar
chocó contra una montaña en Buga, Colombia el 20 de diciembre de 1995,
matando a 160 ocupantes de la aeronave, salvándose solo 4 de ellos.
Ha sido el peor accidente aéreo registrado en Colombia.
El accidente fue el primero de un Boeing 757-223 estadounidense y fue,
en su tiempo, el mayor accidente aéreo implicando una aeronave
estadounidense desde el derribo del Vuelo 103 de Pan Am ocurrido siete
años antes. Cuatro pasajeros y un perro sobrevivieron al accidente.
Como se puede observar en las imágenes, el escenario nada tiene que ver
con lo que hemos visto en los Alpes, pese a ser un accidente de similar
factura.
En el caso del vuelo 9525, los restos del aparato están extendidos por
una gran superficie, como si hubiese explotado. Algunas voces afirman
que el avión explotó por despresurización, pero resulta curioso observar
como aparatos que llegaron a despresurizarse bruscamente, llegando a
perder una puerta en pleno vuelo, consiguieron aterrizar, e incluso
aviones de paracaidismo militar, cuando se despresurizan en su zona de
descarga previamente abierta en pleno vuelo para que los paracaidistas
salten, no sufren daños estructurales.
Como ejemplo claro tenemos el vuelo 811 de United Airlines, que se
descomprimió parcialmente por un error del cierre de la puerta de carga y
el avión no explotó, pudiendo llegar a aterrizar.
Es más, el video publicado cuando llegaron las primeras ayudas al lugar
del siniestro, no muestran fumarolas o restos humeantes, como si no se
hubiese incendiado en la montaña y hubiese explotado en el aire…
Un supuesto audio recuperado de Vuelo Germanwings 9525 muestra
claramente lo contrario de lo que los medios de propaganda occidentales
han estado informando de que los “gritos de los pasajeros” se escuchan
primero, luego se van en silencio y el ruido que sigue es de “metal
crujiendo”, las alarmas de la cabina, y la charla de radio indescifrable
antes todo va en silencio …
Da la
sensación de que el avión sufrió una falla catastrófica matando a todos
los pasajeros y tripulantes en primer lugar, después de que el avión
explosionara en el aire.
Un comentario de uno de nuestros lectores señala:
“Me
ha llamado mucho la atención, el dato contenido en la “regrabadora ” de
voz, en la cual se puede escuchar la respiración del copiloto.
Como
ustedes saben, ese dato es vital para demostrar la “teoría del
suicidio” pues, de ser cierto, demostraría que el piloto no estaba
incapacitado, pero en esta prueba en concreto hay algo que no encaja con
las leyes de la física (sonido) y es el dato, de que el sonido de la
respiración humana es de 10 Db y el sonido ambiente del cockpit (cabina
de los pilotos) es mucho mayor y, de ser cierto que se oye la
respiración en la grabación, este hecho vulneraría las leyes de la
física y eso solo se puede conseguir en un estudio de grabación,
atenuando el sonido ambiental y potenciando el sonido de la respiración.
Para que podáis contrastar las evidencias expuestas, pongo un enlace de un cockpit de A-320 en pleno vuelo”.
Habrá que esperar a que se haga pública la investigación de las cajas
negras del aparato siniestrado para saber si algunas de las
incoherencias se despejan. En cualquier caso, la propia compañía
Lufthansa también debería dar a conocer los datos que disponga de su
Centro de Control de Mantenimiento, desde donde se monitorizan
constantemente todas las aeronaves de la compañía, tanto en tierra como
en vuelo.
El Centro de Control de Mantenimiento de Lufthansa supervisa el estado
técnico de la aeronave con servicio en todo el mundo, tanto en tierra
como en el aire, y controla los procedimientos necesarios. Los estados
estructurales de la aeronave y las fechas de vencimiento de las
modificaciones y tareas necesarias previstas son constantemente seguidos
y controlados. Todo lo que es parte de la gestión de flotas se controla
allí las 24 h del día y en todo el mundo.
Por su parte, en el Centro de Control de Tráfico de Lufthansa en
Frankfurt, el personal compila todos los datos necesarios en la flota de
Lufthansa que opera en todo el mundo utilizando lo que se conoce como
el sistema ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting
System), una red de datos que utiliza la radio HF y los satélites.
Desde allí se detectan posibles fallos de inmediato. Sin embargo, no han trascendido datos sobre la tragedia desde la compañía.
El peligro de los “juegos de guerra”
Según algunas fuentes que no hemos podido confirmar, un submarino ruso
de la flota del Mar del Norte que tiene su base en Severomorsk y que
actualmente opera en el Mediterráneo, informó que detectó anomalías
eléctricas atmosféricas generalizadas sobre el sur de Francia, Italia y
el oeste-suroeste de Suiza.
La zona donde fueron detectadas, pasa también por el área de operaciones
de combate del 510 escuadrón de cazas de las Fuerzas Aéreas de Estados
Unidos que opera desde la base aérea de Aviano en Italia. Estas
anomalías llegaron hasta el sur de Francia y provocaron que los radares
británicos se fueran a negro. ¿Pudo algo así tener que ver con la
tragedia?
No lo podemos saber –todavía-, pero no es la primera vez que maniobras
militares de la OTAN interfieren en los vuelos de la aviación civil
sobre los cielos de Europa.
Así, el pasado
año se informó de un incidente cuando unos 50 aviones civiles
desaparecieron temporalmente de los radares en Austria, Alemania, la
República Checa y Eslovaquia entre el 5 junio y 10 de junio.
Servicios de tránsito aéreo eslovacos en su declaración acerca de aquel suceso dijeron que “la
desaparición de objetos en las pantallas de radar estaba conectada con
un ejercicio militar planificado que tuvo lugar en varias partes de
Europa, cuyo objetivo era la interrupción de las comunicaciones por
radiofrecuencias“.
Esta actividad también causó la desaparición temporal de varios objetivos en las pantallas de radar, “pero no se perdió el contacto por radio con los controladores aéreos y continuaron su vuelo normalmente“.
También hemos reseñado el incidente del pasado 3 de marzo cuando
coincidiendo con una pre-simulación de la Fuerza Aérea de Estados
Unidos, el vuelo de Lufthansa LH1172, un Airbus A321 que operaba a una
altitud de vuelo normal, cayó en picado en cuestión de minutos.
Un artículo escrito en Airliner Reporter recogió el testimonio de un testigo:
“Hubo
algunos momentos en los que pensé que estaba a punto de presenciar en
tiempo real un accidente a miles de kilómetros de distancia. Pero, por
suerte, los pilotos reaccionaron rápidamente y se desviaron a un
aeropuerto cercano.”
Lufthansaconfirmó a AirlineReporter.com que el vuelo en cuestión (LH1172) llevaba 151 pasajeros a bordo y el comandante decidió hacer escala en Nantes, “debido a un caso médico”.
Se confirmó que no hubo ninguna emergencia de esa clase y la aeronave aterrizó sin problemas.
La cuestión es
¿qué tipo de ejercicio militar podría desarrollarse que pudiera tener
consecuencias dramáticas para una aeronave civil?
¿Probando el sistema HELLADS?
Algunos
analistas están especulando con que el 24 de marzo, día de la tragedia
del cuelo 9525, la Fuerza Aérea de Estados Unidos realizó una prueba
fallida de su sistema HELLADS, (Sistema de Láser Líquido de Alta
Energía), que intentaba derribar una supuesta ojiva nuclear simulada
lanzada desde Rusia. Dicha prueba se habría repetido nuevamente el
viernes 27 de marzo, dando lugar a la parada de la red eléctrica en el
norte de Holanda, incluyendo Amsterdam.
El 22 de mayo de 2013, cuando el incidente del vuelo de Lufthansa
LH1172, también se realizaron ejercicios por la OTAN con el lanzamiento
de un misil balístico intercontinental desde la Base Aérea Vandenberg en
California.
Asimismo, el 23 de marzo se realizó el lanzamiento de un ICBM para una prueba HELLADS, seguida por otro lanzamiento el 27 de marzo que supuestamente afectó el norte de Holanda.
Exactamente,
estos ejercicios se llevarían a cabo lanzado un ICBM Minuteman
LGM-30G-III a una altitud de 1.120 kilómetros a una velocidad de casi
Mach 24, después de lo cual se despliega una Maniobra de Reentrada de
Vehículo Avanzado ( AMaRV ) en órbita polar y el cuerpo de la nave cae
en el Océano Pacífico.
El AMaRV
simula múltiples ojivas nucleares, es entonces cuando se dispara un rayo
láser de alta energía (HELLADS) en un esfuerzo por destruir las cabezas
nucleares en su intento de reentrada hacia sus objetivos.
Si
algo así hubiese ocurrido se explicaría la puesta en marcha de una
“Operación Tapadera” para ocultar las auténticas causas del desastre del
vuelo 9525 de Germanwings. Pero insistimos, son especulaciones alimentadas por algunas graves incoherencias en el relato oficial de los hechos.
La explosión
en el aire explicaría por qué el Centro de Control de Lufthansa, fue
incapaz de “detectar de inmediato” y “controlar los procedimientos
necesarios”, del 9525 de Germanwings. Es inconcebible que no hayan
podido notar que uno de sus jets se estaba desplomando a tierra en el
sur de Francia.
El Programa HELLADS
El HELLADS es un programa de defensa de Estados Unidos para
desarrollar un sistema de armas basado en láseres de alta energía para
defenderse de las amenazas tierra-aire.
El programa tiene como objetivo desarrollar un sistema láser de 150kW
para contrarrestar las amenazas de tierra, tales como cohetes, y misiles
tierra-aire.
El sistema HELLADS se probó por primera vez en instalaciones
estática de tierra, antes de la integración posterior en un avión
táctico de la Fuerza Aérea estadounidense (USAF). La USAF pretende armar
sus vehículos aéreos no tripulados (UAV) y bombarderos como el B-1B con
los láseres HELLADS.
El sistema de armas también se puede montar en los vehículos blindados
de combate, aviones de vigilancia y buques patrulleros. Se espera afinar
la puntería por rayos láser para reducir los daños colaterales.
Se basa en un láser de yodo en estado sólido enfriado por un líquido.
El sistema será diez veces más ligero y compacto en comparación con
otros sistemas de láser de alta potencia similares. El orden de magnitud
facilitará la integración del sistema con aeronaves, vehículos
terrestres y vehículos aéreos no tripulados. Se espera que tenga un peso
máximo de 750 kg y el volumen de dos a tres metros cúbicos.
La Agencia de Proyectos de Investigación Avanzada de Defensa
(DARPA) puso en marcha el programa de desarrollo HELLADS en 2001. La
agencia ha destinado alrededor de 75 millones de dólares para el
desarrollo, con el programa que esté terminado en cinco fases. Las dos
primeras etapas, que se completaron en 2002.
Se completó la tercera fase de desarrollo en 2011. Se trataba de una
prueba exitosa a escala de laboratorio que reproduce la misma capacidad
operativa y la geometría del sistema de armas final.
En febrero de 2011, DARPA reportó haber desarrollado dos células
de laboratorio que excedieron de salida los 34kW. El pequeño tamaño del
módulo láser solo fue posible con estructuras ligeras, óptica,
electrónica y sistemas de refrigeración avanzados. Estos módulos serán
desarrollados e interconectados para producir la salida del láser de
150kW necesario.
La cuarta fase implicará el desarrollo de una base en tierra Demostrador
de Sistemas de Armas Láser (DLWS) para el programa. La última fase
consistirá en la fabricación, la ingeniería, la integración y la
demostración del HELLADS en una plataforma táctica. La integración del
sistema en la aeronave se incrementará significativamente la eficiencia
del arma.
EE.UU. e Israel han coproducido un láser táctico de alta energía (THEL) llamado Skyguard, que se basa en un láser químico de fluoruro de deuterio (DFCL).
Fue desarrollado por Northrop Grumman en 2000. THEL se encuentra actualmente en la fase de prueba y demostración.
La Oficina de Tecnología Estratégica de DARPA está gestionando el
programa HELLADS. Aeronautical Systems (GA-AS), División de General
Atomics es el contratista principal para el desarrollo del sistema de
armas láser. Lockheed Martin fue subcontratada para la prestación de los
servicios de integración del sistema en mayo de 2005.
Más incógnitas:
No deja de ser alucinante que si la versión oficial dice que el
pasaje estaba gritando asustado. No haya NINGÚN twit, ni mensaje, ni
llamada de móvil. A ninguno de los pasajeros se le ocurrió coger su móvil o portátil y dejar alguna última señal. Raro como poco.
Seguramente hay un procedimiento para abrir el sobre cargo la puerta desde fuera (por muy oculto y secretísimo que fuera).
Todos los aviones de Lufthansa, son monitoreados desde el centro de control de la empresa en Frankfurt, y ante cualquier evento, pueden desconectar la computadora de vuelo y volar el avión por control remoto, ¿por qué no lo hicieron?
Según dicen algunas informaciones, los restos del avión estan
desparramados en un radio de 2 km, y no hay crater de impacto principal,
lo que indica una explsión en el aire.
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